日前有消息传出，小鹏计划将电子电气架构、智能座舱、图灵AI芯片和辅助驾驶软件向更多海外汽车公司输出，企业已经为技术商业化组建专门团队，不少海外潜在合作伙伴已经释放出合作兴趣。不久前的2026零跑技术日上，相比发布多项技术成果，零跑的另一条叙事路径更值得关注：将自主研发的核心技术向多家车企输出。据公开消息，零跑的电驱及电力电子部件、电池系统、电子系统已外供多家企业。理想汽车同样将目光投向技术外供市场。今年以来，理想汽车已经落地多项核心技术对外供应计划，自研马赫芯片、斯科半导体碳化硅模组、增程器相继启动外供，整套增程系统也对外释放接纳外部客户的信号。

曾经服务自有车型的自研技术，如今成为可以对外售卖的商品，这标志着国内头部新势力车企，正在把研发能力转化为独立的商业产品。

技术授权不止赚现金流

更为全球化铺路

技术对外输出最直观的价值，是开辟全新的收入来源，分摊高额的整车研发成本。

在电车人产业平台创始人马前程看来，国内头部车企在电动化、整车架构、智能化领域投入巨额研发资金，相比欧洲传统车企已经形成明显的技术优势，海外市场客观上存在采购需求。“技术授权业务成本比较低，成果具备可复制属性，可以带来实实在在的收入与利润，摊薄动辄几十亿元规模的研发投入。”他说。

以小鹏和大众的合作为例，技术授权收入已经成为小鹏集团收入结构中不可忽视的板块，市场有公开预测，小鹏全年技术授权收入有望突破60亿元，技术业务正在成为企业盈利的重要助力。

不过在行业观察者眼中，技术输出的价值远不止账面的营收数字。马前程认为，技术输出更深层的意义，是为中国车企全球化开辟一条新路径。整车直接出口，很容易遭遇海外市场贸易壁垒、本地化政策约束，就如同早年国内汽车行业实行50：50的合资股比政策一样，未来海外国家也可能出台类似的保护规则，直接整车贸易模式很难长期持续。

“先开展技术授权合作，与海外车企建立长期绑定关系，后续就有机会延伸到产品合作、品牌合作，甚至共同成立合资公司。”马前程解释，部分海外市场可以直接输出整车，部分区域则需要联合当地企业落地，技术输出相当于“出海”的探路石。完成技术层面的磨合之后，后续可以演化出产品授权、本地生产、品牌联合等多种合作模式。这也意味着，技术输出不是简单卖一套软件、一套硬件，更是中国车企参与全球汽车产业分工的新方式。

清华大学教授帅石金将这一轮技术输出浪潮定义为汽车行业的“合资2.0时代”。回顾改革开放初期，国内汽车产业通过合资模式引进海外车企技术，完成产业起步；现在国内电动化、智能化实现领先，角色发生反转，轮到海外市场来引进中国的汽车技术。“国内整车市场趋于饱和，‘内卷’压力加剧，向外输出技术是产业发展的必然结果，并不是短期投机行为。”帅石金谈道，新造车势力体制机制更加灵活，负担更小，会率先走出技术输出这一步，后续国内更多车企也会陆续跟进，形成行业趋势。

帅石金强调，技术输出的底色依旧是商业逻辑，企业开展技术外供最终目标仍是实现盈利。技术输出与产品“出海”两者相辅相成，现阶段多数合作还停留在输出技术、沿用合作方品牌的阶段，但长远来看，国内车企的终极目标，是实现技术与品牌共同“出海”。技术授权相当于很好的起步，先把成熟的智能化技术推向全球产业链，再逐步建立海外市场的品牌认知。

技术输出生意门槛高

难以简单复制

小鹏和理想相继开启技术外供，让市场产生一种猜想：技术授权是不是车企都可以轻松复制的第二增长曲线？但事实上，这门生意门槛很高，绝非把自家的芯片、架构打包对外售卖就可以完成，能够真正跑通商业化的企业属于少数。

首先，能够对外售卖的技术，需要经过大规模整车量产验证。欧洲传统车企愿意采购小鹏的电子电气架构、智驾方案，本质是认可这套技术已经在海量实车上跑通，经过工程化打磨，能够直接适配整车开发需求。

马前程提到，车企对外输出技术，不会毫无保留交出最前沿的核心底座，对外交付的大多是经过筛选、可商业化落地的成熟方案，企业会保留最新一代的核心技术能力，这也是行业内技术授权通行的规则，过去欧美车企向中国输出技术，同样遵循隔代输出的逻辑。“我们给海外车企提供技术方案，让对方站在我们的肩膀上追赶智能化浪潮，对方愿意为此支付成本，但前提是你的技术确实形成代差优势。”

帅石金表示，技术输出能力建立在完整的全栈自研体系之上，从电子电气架构、智驾算法、芯片到底层软件，整套体系缺一不可。很多车企零部件依赖外部供应商，没有形成自主可控的完整技术栈，也就没有对外输出方案的基础。

即便是拥有自研技术的企业，技术外供之后还要承担大量适配、迭代、售后等工作，并不是一锤子买卖。对外技术授权不是交付完产品就结束，后续要跟随合作车企的整车项目持续迭代、调试，需要组建庞大的商业化、工程服务团队，对企业人力、组织能力提出很高的考验。

同时，企业还要平衡好对外技术输出和自有整车业务之间的关系。一个现实的矛盾点是，如果对外输出技术过多，会不会间接培育出自己的竞争对手？马前程认为，行业现阶段，国内车企智能化能力相比海外传统车企具备明显优势，短期内不用担心采购方快速追上。但未来随着新技术迭代放缓，最终合作方技术实力必然会追上来，到时候双方的商业合作条款和利益分享模式也会随之改变。

帅石金补充，技术外供业务，会倒逼企业持续保持技术迭代速度。一旦把技术对外售卖出去，就相当于把自己的技术水平暴露在行业竞争之下，只有持续研发迭代，拉开代际差距，技术授权业务才有持续开展的基础。如果自身研发停滞，那么技术输出的窗口很快就会关闭。所以，技术输出不是一劳永逸的“躺赚”业务，反而会进一步拉高企业的研发压力。

技术与品牌分离

如何避免同质化

随着车企卖技术成为现实，一个疑问被摆上台面：当一套来自A企业的电子电气架构、智驾软件、芯片，搭载在B车企品牌的车型之上，这辆车到底是谁的车？是否会加剧汽车产品同质化？

在马前程看来，短期内不必过度放大同质化风险。当前欧洲传统车企在电动智能化领域起步晚、研发效率偏低，即便拿到国内车企输出的技术，受限于供应链、成本控制能力，短时间内也很难追上供给方的综合实力。整车竞争从来不是单一技术维度的比拼，除了底层架构、智驾软件，还包含品牌定位、整车调校、内饰设计、用户运营等多重维度。即便使用同源技术底座，不同车企依旧可以做出差异化的产品。

帅石金从国内电动车市场现状类比这一行业现象。国内新能源汽车市场，大量车企采用同一品牌的电池、电机，硬件基础趋同，但市场并没有走向完全同质化。车企之间的竞争，最终比拼的还是成本控制、制造品质、产品定义能力。硬件底层趋同是产业发展到一定阶段的必然现象，但品牌的价值不会被底层硬件完全抹平。

就像问界车型搭载华为全套智能化解决方案，用户依旧能够清晰感知到华为技术的存在感；宁德时代供应动力电池，消费者也会知晓车辆电池的来源。帅石金认为，即便海外车企使用国内车企的技术方案，技术供给方依旧会形成隐形的技术品牌效应，消费者、行业内部能够分辨技术源头。“底层技术趋同不可怕，最终会淘汰掉那些成本做不下来、品质跟不上的企业，行业通过市场竞争完成洗牌。”帅石金如是说。

其实，车企间的技术输出和技术合作并不是新事物，在燃油车时代，技术授权、产品授权、车型授权的合作模式就一直存在，只是和过去不同的是，当下中国车企开始对外授权了。技术授权，除了获得收益，也是拓展朋友圈、建立产业生态的方式，不会从根本上改写汽车品牌的评判逻辑。

（责任编辑：蔡文斌）