修车贵、保费高一直让新能源车主如鲠在喉，也令消费者购车时略感不安。尽管近年来多项有关新能源汽车维修和保险的政策纷至沓来，但并未彻底扭转这一局面，或许标准先行为行业提供了另一种解题思路。

2025年12月29日，中国汽车维修行业协会在京召开了“制定完善新能源汽车维修和理赔标准工作启动会”，旨在落实国家金融监督管理总局、工信部、交通运输部、商务部等四部委联合印发的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）。随着工作的启动，一批与新能源汽车维修和理赔相关的标准将开始紧锣密鼓地进入研究和起草程序。

“协会牵头制定这些团体标准，不是为了设门槛、搞壁垒，而是为了在尊重市场机制的前提条件下，把实践经验、整理数据和一线问题解决方案固化在标准中，通过明确规则、统一语言、规范流程，达到降低行业运行成本，减少不必要的摩擦和争议，提升维修和理赔的透明度、公正性和可预期性的目的，让标准真正来自行业，服务行业。”中国汽车维修行业协会会长张延华说。

电动汽车独立维修被戏称“高危职业”

在反垄断要求之下，传统燃油车企从10年前开始逐步开放售后体系，使得非授权维修厂具备了一定的汽车关键零部件维修能力。然而随着智能电动汽车渗透率的提升，这些新品牌正在构建“数字围墙”：某些品牌的电池管理系统需云端授权才能解锁，还有些品牌通过OTA升级直接切断第三方诊断接口。

2025年3月，一则“修车工因维修国产新能源车被索赔700万元”的新闻登上热搜。当事人王师傅曾专修特斯拉多年，转投国产新能源车市场后，却因破解车辆加密协议、更换核心零部件等操作，接连收到多家车企起诉。

同样是在去年，有媒体报道河南修车师傅张先生应客户要求，为一辆新能源汽车更换了第三方电池，却因此被车企以“非法改装”和“破坏计算机系统”的罪名告上法庭。法院最终判决张师傅有期徒刑6个月，没收违法所得，并处罚金8万元。

《消费者权益保护法》第九条规定：消费者享有自主选择商品或服务的权利。《机动车维修管理规定》明确提到，托修方有权自主选择维修经营者进行维修。不少车主认为，车是自己的，出了问题想去哪儿修、怎么修、换哪些零件，应该自己说了算，但车企显然并不这么认为。2024年，某新能源品牌车主因在第三方维修机构更换电机导致系统报错，竟被远程锁定车辆，车主只得将车拖至指定售后维修网点，花费数千元做了全面检测后，车辆才被解锁。

2023年《汽车维修技术信息公开管理办法》修订版正式实施，明确要求车企向独立维修商无差别公开维修技术信息，包括加密系统的诊断接口协议、软件更新权限等。这一政策被视为打破车企“售后垄断”的关键一步，但在实际执行中，新能源车企却往往以“数据安全”为由规避监管，维修门店要么读取不了数据，要么拿到数据不知道怎么修，要么获取不到相关配件，要么修了以后被车企诉讼。总之，最后还是无法打破壁垒。

除了用“数字围墙”将独立维修厂排除在外，这些车企还用“政策围墙”将消费者圈定在内。国内一些汽车品牌将“使用非授权渠道维修”列为三电系统质保免责条款，造成车主不敢去维修厂修车，客观上剥夺了车主的自主选择权。

由于“数字围墙”和“政策围墙”的存在，新能源车主不得不接受“天价”维修或更换费用。“天价”维修还带来一个连锁反应——新能源车保险费用相对较高。修车贵、保费高不仅困扰着车主，也让不少消费者对购买新能源车产生了顾虑。只有多方形成合力才能打破困局，而就汽车后市场而言，标准先行是根基。

全国汽车维修标准化技术委员会魏显威表示，《指导意见》明确提出，要“加强新能源汽车维修企业能力建设，建立完善维修和理赔标准，提升车辆维修和理赔标准化程度，降低新能源汽车全生命周期使用成本”，这充分体现了国家对标准化工作在行业治理、风险管控和高质量发展中的技术性、引领性作用的高度重视。

他指出，新能源汽车的快速发展对传统汽车维修标准体系提出了前所未有的新要求。一方面，技术形态发生了根本变化，有关动力电池、高压系统、电驱系统、智能网联等新技术的大量应用，维修行业的安全风险、技术复杂度和专业门槛显著提高。另一方面，产业协同关系更加复杂，新能源汽车维修已不再是单个行业、单个企业内部的问题，而是与保险理赔、零部件供应、数据平台、检测鉴定等多个环节形成了深度耦合。

张延华表示，随着新能源汽车保有量的快速增长，与之配套的保险维修、售后服务体系的重要性日益凸显。针对当前新能源车后市场存在产品服务供给不足、车辆维修和理赔标准体系亟待健全、新能源车生命周期使用成本有待降低等突出问题，《指导意见》提出了一系列深化改革、加强监管、促进发展的系统性政策措施。汽车维修行业作为新能源汽车售后服务的主力军，是保障车辆安全运行，提升用户体验，支撑保险风险减量管理不可或缺的重要力量。贯彻落实好指导意见，对于汽车维修行业而言，既是义不容辞的责任，也是转型升级、提质增效的重大机遇。

新能源车险政策实施一年已现积极信号

截至2025年6月底，全国机动车保有量达4.6亿辆，其中汽车3.59亿辆；全国新能源汽车保有量达3689万辆，占汽车总量的10.27％。其中，纯电动汽车保有量2553.9万辆，占新能源汽车总量的69.23％。

中国汽车工业协会及多家市场机构数据显示，国内新能源乘用车月度零售渗透率于2025年年初首次突破50％大关后持续提升，至年末已稳健攀升至60％左右。

伴随保有量提升，新能源汽车保费也水涨船高。近日，国家金融监督管理总局财险司司长尹江鳌表示，2025年新能源车险保费（含交强险）将突破2000亿元，同比增长超过30％。

中国精算师协会和中国银行保险信息技术股份有限公司联合发布的新能源车险赔付信息显示：2024年，保险行业承保新能源汽车3105万辆，保费收入1409亿元，提供风险保障金额106万亿元，赔付率超过100％的车系有137个，承保亏损57亿元，呈现连续亏损状态。

中国精算师协会执行副会长兼秘书长张晓蕾介绍，车险费率回溯分析结果显示，2024年新能源车险的车均风险成本约为燃油车的2.2倍，但保费仅是燃油车险的1.7倍，定价与风险的错配导致险企经营面临巨大压力。这里透露出一个信息，即保险公司承保新能源车赔钱，同时新能源车车主的保费还比燃油车贵，“车主喊贵、险企叫亏”的尴尬现状待解。而据记者了解，因为持续亏损，一些保险公司直接拒绝为新能源汽车承保，车主给车上保险都成问题。

对此，多部门在2025年初联合发布《指导意见》，直指行业核心痛点，一方面细化新能源车险分级，推动保费与风险精准匹配；另一方面针对网约车伪家用投保乱象，提出基本＋变动的组合产品模式，试图通过产品创新厘清家用与营运的风险边界。

在《指导意见》的指引下，通过保险行业自身不断调整，2025年，上市险企新能源汽车承保盈利情况有所好转。中国平安提到，2025年上半年，实现承保新能源车575万辆，同比增长49.3％，新能源车险保费收入217亿元，同比增长46.2％。同时实现当期新能源车险业务承保盈利，成本呈可持续优化趋势。中国太保副总裁俞斌则称，“新能源车险已进入盈利空间”。但不应忽视的是，中小险企一直未能走出新能源汽车承保亏损的泥沼。

当新能源车险盈利出现曙光，产业链上游的主机厂再也按捺不住。比亚迪、广汽、吉利等车企早已通过收购或设立的方式，将触角伸向保险领域。

比亚迪财险偿付能力报告显示，2024年末，比亚迪财险车均保费达到4500元，较2024年三季度下降200元。2025年8月比亚迪财险发布上半年偿付能力报告透露，公司实现净利润3135万元，综合成本率降至101.23％，暂时扭转了承保亏损的局面。

与此同时，2025年初中国保险行业协会按照市场化法治化原则，引导建立高赔付风险分担机制，支持上海保交所搭建了“车险好投保”平台。全国范围内经营新能源车险的保险公司采用自愿参与（风险处置保险公司及偿付能力不足的保险公司除外）的方式加入平台。为方便客户、提高效率，车险好投保平台可按照续保优先原则，向客户推荐保险公司，由客户自主选择。中国保险行业协会、上海保交所有关负责人介绍，“车险好投保”平台主要服务的对象是在常规渠道遇到投保困难的新能源汽车客户。

除了保险公司和车企，电池企业也推出了相应的保险产品为车主减负。2025年7月，时代智慧科技（福建）有限公司旗下专注于保险科技业务的子公司——中汽数保（厦门）科技有限公司与海峡金桥财产保险股份有限公司联合推出“新能源二手车动力电池衰减险”。在保险期内，若车辆动力蓄电池容量衰减幅度超过约定幅度，海峡保险将承担电池复容的相关费用，让消费者告别电池衰减焦虑。

此外，比亚迪和宁德时代等企业还在持续推动的电池模块化设计，希望通过降低单个电芯的更换成本，降低车主使用成本和保费溢价。

标准要来自一线且落地有声

《指导意见》明确提出，由中国汽车维修行业协会会同保险业协会完善新能源汽车维修和理赔的标准，规范维修和理赔服务。

据悉，中国汽车维修行业协会聚焦制约新能源车险高质量发展的标准缺失、规则不清、技术能力不均衡等限制问题，先后与中国保险行业协会、中国精算师协会、部分地方汽车维修协会、主机厂、科研机构、保险机构、汽车维修企业、汽车检测机构等开展多轮的调研、交流和专题研讨，充分听取汽车维修、汽车保险定损理赔等相关领域一线意见，深入分析共性问题，避免关起门来定标准，力求制定出的标准可落地、有实效。协会共征集到相关标准提案40多项，经专家论证、综合评估，最终聚焦在行业反映最集中、保险理赔关联度最高、技术复杂度较高的关键提案，以此形成了工作任务清单。

张延华介绍，解决新能源车险问题是跨行业的系统工程。为此，中国汽车维修行业协会主动加强与保险行业的协同联动，与中国保险行业协会建立常态化的工作联络机制，成立工作专班，明确责任分工和推进路径。此外还与中国保险行业协会、中国精算师协会、中国汽车工业协会签署了促进新能源汽车产业高质量发展合作备忘录，打通从车辆设计、生产，零部件供给再到维修作业、定损理赔的业务流程。

张延华强调，标准的制定将坚持“先急后缓、先共性再个性”的思路，重点围绕动力蓄电池损伤判定与维修事故、车辆定损人员技能水平、电动专用装置维修、轻量化车身维修、事故车辆常用零部件修复与更换判断等方向，稳妥推进团体标准建设工作。

具体来看，这些即将制定的标准应满足几项原则：第一，紧贴维修和保险理赔的实际需求。在标准框架设计中，充分考虑维修方案的选择、费用核定等实际场景，减少因标准缺失导致的争议和博弈。第二，突出安全与经济性并重，既强调动力电池、高压系统等关键部件的维修安全底线，同时也通过标准化工艺、合理的评估手段，杜绝过度维修。第三，注重与现有的国家标准和行业规范的衔接。在充分借鉴已有成熟经验的基础上，结合新能源技术的特点和维修行业的实际，进行细化和补充，避免重复建设。

魏显威强调，没有一套科学统一、可落实的维修与理赔相关标准体系，新能源车险高质量发展就缺乏坚实的基础。新能源汽车维修领域的标准建设至少要把握三个关键的方向。第一，标准要划定安全底线。新能源车辆的高压特性决定了维修标准必须把安全放在首位。在作业条件、技术流程、人员能力和设备要求等方面形成清晰刚性的规范，这是标准的生命线。第二，标准要促进维修与理赔协同。标准不仅要解决怎么修，也要为怎么定损和理赔提供客观依据，减少争议，降低摩擦成本，推动形成维修行业、保险机构、消费者之间更加透明、可预期的运行机制。第三，标准要具备可实施和推广的现实基础。既要充分吸收主机厂和先进企业的技术经验，也要充分考虑维修企业类型多样、区域发展不平衡的实际情况，确保标准落得下、用得好、推得开。

魏显威表示，全国汽车维修标准化委员会与中国汽车维修行业协会，在标准立项论证、技术路线把关、标准协调衔接等方面加强配合，推动团体标准与国家标准、行业标准之间的协同发展，避免重复建设和标准冲突，共同维护我国汽车维修标准体系的系统性和权威性。

中国精算师协会副秘书长李劲松表示，精算师协会持续组织开展新能源汽车安全性与维修经济性研究，高度重视新能源汽车出险率和维修成本较高、部分车型保险风险与价格不匹配、少数车辆投保不畅、部分车型保费较高、新能源车险经营持续亏损等现象，以及新能源汽车维修社会化程度不高、部分配件换件率高、配件价格偏高等现实问题。下一步，该协会将依照《促进新能源汽车产业高质量发展合作备忘录》，与其他协会围绕技术标准共建、数据共享与研究、维修体系优化、政策建议与行业倡导等重点领域深化合作，推动构建协同发展、良性循环的产业生态。

（责任编辑：蔡文斌）