终于，特斯拉还是从官网下架了长期宣传的“Autopilot（全自动驾驶）”选项。作为自动驾驶商业化的先行者，特斯拉此举无疑受到了业界的广泛关注。特斯拉CEO埃隆·马斯克随后在社交媒体上表示：“这个选项给客户带来很多疑惑，所以暂时从可选项当中删除。”马斯克仅用短短的一句话给出了原因，但正所谓“字数越少事情越大”，其实事情并不简单。

据笔者了解，Euro-NCAP曾做过一项统计：自从特斯拉宣称推出“全自动驾驶”功能之后，有71％的驾驶员认为目前已经可以购买到全自动驾驶汽车；甚至有11％的驾驶员认为以目前的自动驾驶水平，可以在自动驾驶过程中小睡一会儿。而特斯拉官网也将自动驾驶功能作为卖点之一，宣传中更是不乏司机双手离开方向盘驾驶的场景。

这样的宣传方式直接导致大多数消费者将自动驾驶与无人驾驶混为一谈。事实上，在过去一段时间内，由于用户太过信任这套系统所导致的交通事故不在少数，甚至有人因使用特斯拉的“全自动驾驶”系统而丧生。自动驾驶与无人驾驶的区别以及自动驾驶目前的发展情况笔者不再赘述，我们更应关注在现有技术水平下，车企该如何正确宣传自动驾驶技术，并引导消费者合理使用该功能。

早在2015年，自动驾驶技术热兴起之时，笔者曾就“传统车企和新造车企业面对自动驾驶态度有何不同”向长城汽车董事长魏建军提问，记得他当时回答：“我不知道新造车企业如何看待这件事，但对长城来说，这是需要经过反复论证、要做到万无一失才能装车的功能，因为它关乎车内、车外所有人的生命安全。”确实，由于全球对车辆安全已形成完善的检测体系，传统车企对于安全的重视程度非常高，尤其在新技术的运用上往往慎之又慎。但作为汽车领域的后来者，新造车企业为了吸引更多人的注意力，往往将一些还不成熟却具有一定新鲜感的事物当作宣传重点。

毫无疑问，特斯拉以智能交互和自动驾驶为突破口非常具有前瞻性，确实引领了汽车行业的变革。但在自动驾驶的发展上，特斯拉也不得不承认远没有其宣传的那么完美。特斯拉被“卡脖子”的节点，正好是从辅助驾驶向无人驾驶迈进的过程中，人类操控和人工智能系统交替的阶段，即车辆在绝大多数情况下可自行控制，但始终还得靠人监管。然而，企业在宣传时却试图将其描述得更“高大上”一些，以体现其高人一等的技术实力。需要指出的是，尽管车辆的确能够在部分情况下实现自动驾驶，但这却让驾驶者更容易产生倦意，从而使危险发生的几率成倍增加。

如今，大多数车企的自动驾驶技术水平仍处于L3阶段，这也是特斯拉遇到的瓶颈。在这个阶段，司机会因车辆承担了部分功能而“无聊”导致更容易犯困或是忽视路面情况，在遇到交通事故时，责任划分变得更加困难——交警也很难判断问题是出在人身上还是智能系统上。因而，对于车企来说，在这一阶段的宣传和推广，更需强调自动驾驶更多地意味着辅助驾驶，明确驾驶者在车内的主导地位，而不能为了噱头夸大其辞，置消费者的生命安全于不顾。毕竟，自动驾驶的根本目的，就是为了减少因人为操控失误而导致的交通事故。在目前的技术水平下，距无人驾驶车辆真正走进人们生活还相距甚远，若因企业夸大宣传而误导了消费者，使自动驾驶系统不经意间成为了制造麻烦的“暗器”，笔者认为这才是最讽刺的。

与此同时，笔者认为消费者仍然需要一个更直观理解自动驾驶等级的方式，如以分值区分、以颜色区分等。并且，应从法律层面进一步规范商业名词的使用方法及范围，避免消费者产生歧义或误读，以确保“自动驾驶”行驶于正确的道路上。

（责任编辑：卢相汀）