央广网北京9月22日消息（记者 董楠）9月17日，工业和信息化部（简称“工信部”）就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，央广网记者采访多位行业专家、上游供应商企业，普遍认为这一涉及辅助驾驶的安全标准，从技术难度、产业影响等方面，对汽车产业提出了挑战。

“系统需通过摄像头和高精地图实时识别限速标志，进入限速120km/h的高速路段时，若驾驶员设置130km/h巡航，系统会自动降至120km/h并提示‘已匹配当前道路限速’。遇到施工路段临时限速80km/h时，需在500米内完成减速适配。”有行业人士向央广网记者解读新标准时表示，新标准严格限定系统的“设计运行条件”，并要求系统具备限速控制辅助能力，这意味着很多功能无法使用，需重新调整并通过测试。

从市场数据来看，工信部公布的信息显示，今年1—7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率达62.58%，较上一年增加了6.5 个百分点；而结合中国汽车工业协会同期数据：1—7月我国乘用车销量1584.1万辆来看，这意味着具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量，在乘用车总销量中占比已接近一半。

与以往汽车相关技术标准发布不同，这一涉及辅助驾驶系统安全的强制性国家标准公开征求意见公布后，车企鲜少发声，有业内人士告诉央广网记者，在正式实施前，该标准还将进行讨论，不乏有细则进行调整的可能。

新标准提升技术门槛

针对新标准的变化，央广网记者在与主机厂技术公司及相关供应商沟通中，得到的共识是，该标准提升了辅助驾驶的技术门槛。

零跑汽车智能驾驶相关研发人员告诉央广网记者，技术层面涉及很多内容需要调整，“功能使用范围受限了，管理更严格了，很多L2功能在一些场景下无法开启。”该人士称，目前公司技术层面正在研究标准细节，下一步将进行相应调整。

记者查阅新标准细则注意到，对于驾驶员状态的监测和接管能力，新标准提出了更严格的监测要求，如监测到驾驶员手部脱离和视线脱离时将给予三级警告，驾驶员仍未接管，则会在30分钟内禁用组合驾驶辅助功能。

为北汽、一汽-大众、上汽等主机厂提供辅助驾驶方案的技术公司易航智能相关人士告诉央广网记者，“该强制标准对技术的包容性低了一些，短期可能会提升研发成本和技术门槛。”

同时，该人士认为，新标准能阻止不太成熟的供应商方案上车，避免一些重大事故对行业造成的影响，中长期看对行业是好事。

德赛西威作为标准制定方之一，其相关人士对央广网记者称，该标准是为了更好地提升人车配合，从而提升安全性。

上述人士举例，“比如舱内传感器的布局和算法应该就是强制规定了，对驾驶员行为的识别将是重要一环。”

对于新标准的技术门槛，该人士还提到，该标准对只有高速NOA场景的低成本方案的有效识别也提出要求，“比如在没有激光雷达的条件下，用4D毫米波雷达性能需要能够识别障碍。”该人士解释，这意味着对算法与传感器融合都提出了更高要求。

强制标准细节仍在讨论

工信部在对新标准解读中提到，为了实现对于系统安全的综合保障，标准构建了包括场地试验、道路试验、文件检验等在哪的多层级评价方法，以全面考察系统的安全能力。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔称，此前汽车行业新标准出台后，很多车企都会争先去做测试，“但是目前并没有车企公开跟进新标准并做测试。”

除了构建测试标准，新标准还对车辆运行过程中的关键数据记录提出要求，用于进行事故判定及原因分析。

这意味着，对于车企来说，除了研发层面涉及技术升级和增加测试成本，从产业角度来看，张翔认为，更大的难度在于，测试和数据记录将成为造成事故后的判定依据，并依据这些数据对车企追责。

张翔还补充，新标准内容众多，但是对于如何认定一辆智能网联汽车能够实现哪些功能、达到何种级别、用户如何识别等并没有作出规定。“以前车企在营销上用L2.9、高阶智驾等词汇混淆消费者，新标准能否让消费者识别一款车的智能化级别？”张翔认为，这些问题都需进一步讨论。

多位业内人士认为，新标准推出后，涉及后续市场规范、产业监督等多环节推进。

另一方面，关于目前的产业现状是否能适应这一技术标准，在行业内存在不同看法。

此前有行业专家在公开活动上对于组合辅助驾驶标准提出建议，称L2级辅助驾驶的强制标准不应过高，并提出分级测评体系，引发了安全标准如何认定的讨论。

一位业内人士向央广网表示，此事件恰恰折射出当前新标准的核心争议：“‘强标’的初衷本应是划定行业基础及格线，为产品设定最低安全与性能门槛，但从征求意见稿的内容来看，其要求的严苛程度，将让一些功能较弱的产品将无法上车。” 该人士进一步解释，所谓功能比较基础并不是安全性不高，以 LCC（车道居中辅助）跟车功能为例，部分产品虽能在白天正常发挥作用，却受限于技术条件无法在夜间使用，若消费者充分知晓这一功能边界，此类产品完全具备实际使用价值。“然而按照新标准的要求，这类功能就无法上车，用户在白天也无法使用该功能。”该人士说。

有行业人士对央广网记者提出自己的判断：可能不乏一些企业会提出调整以及延缓实施新标准的诉求。

规范辅助驾驶政府部门已连出重拳

2025年以来，政府部门已多次针对辅助驾驶领域出台规范措施。

今年2月，工信部与市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，要求车企申报 L2 级车型准入时，需补充组合驾驶辅助系统的设计运行域（ODD）、传感器配置（如摄像头分辨率、雷达探测距离）、OTA 升级策略等 18 项技术参数，并提交第三方测试报告。自此车企过去追求快速的OTA速度得到限制。

4月16日，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。工信部装备工业发展中心、主要汽车生产企业近60名代表参加会议。这次会议的核心，就是为如今过度的智驾宣传划下红线。

此次会议后的上海车展上，车企、技术供应商对于涉及智能驾驶的宣传口径都进行了调整，“高阶智驾”“解放双手”等宣传口径成为历史，在此后的辅助驾驶宣传上，车企也更为谨慎。

继收紧辅助驾驶宣传后，此次在技术标准上又迈出了重要一步。

对于此次推出涉及辅助驾驶的强制安全标准的原因，工信部在其官方公众号中提到，组合驾驶辅助系统的规模化应用带来了新的问题和挑战：

一是产品性能缺乏统一基线。受感知方案、控制策略及交互逻辑差异影响，不同车企产品组合驾驶辅助系统在混合交通、占道施工等复杂场景下的可靠性、稳定性差距显著，既易致用户误判功能边界、形成过度依赖，也对道路交通安全构成潜在威胁。

二是营销与使用环节风险外溢。部分企业在宣传中滥用“高阶智驾”“零接管”等概念，刻意模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，淡化系统局限，致使个别驾驶员放松警觉，出现长时间脱手、分心等危险行为，酿成伤亡事故，引发社会强烈关注。

工信部称，在此背景下，加快制定组合驾驶辅助系统安全底线标准、厘清宣传红线，已成为监管、行业与公众的普遍共识与迫切诉求。

德赛西威相关人士认为，此次制定强制标准，初衷是拉起安全底线，用真的硬技术守住安全底线。

张翔告诉央广网记者，目前中国在辅助驾驶技术与安全标准领域均走在国际前列，“在鲜有国际标准做参照的时候，新标准也要经历逐步落地的过程。”

（责任编辑：蔡文斌）