早上出门上班，可以用手机App叫一辆自动驾驶汽车，车辆会选择不拥堵的最佳路线到达，这样的场景或许并不遥远。近日，由工信部、公安部、住建部、交通运输部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）中提出，将遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。“《通知》对于推动自动驾驶的商业化落地及向高级别自动驾驶演进提供了指南。”清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这标志着3级自动驾驶向落地迈出了第一步。

让消费者埋单还有难度

目前，尽管广汽Aion LX、小鹏P7、特斯拉Model 3等部分车型上已经配装3级自动驾驶功能，但大部分消费者对此依然较为陌生。“2级辅助驾驶正大面积普及，4级高级别自动驾驶走向普通消费者遥遥无期，3级自动驾驶作为过渡，让消费者埋单存在一定难度。”吉林大学汽车工程学院教授、博士生导师李明向《中国汽车报》记者表示，一方面，从车企角度看，对于3级自动驾驶功能还有一定犹豫；另一方面，现阶段多数消费者对于3级自动驾驶的理解并不充分，所以对相关车型的购买积极性不足。

多年来，3级自动驾驶的商业化迟迟没有进展，让人觉得似乎有难以逾越的鸿沟，业界将其称之为“恐怖谷”。“自动驾驶如果不能逾越这条鸿沟走出‘恐怖谷’，就不会有发展和进步，消费者主动埋单则是代表市场认可的重要一环。”北京大学经济学院EDP讲席教授薛旭向《中国汽车报》记者谈到，同其他正在迅速演进中的技术一样，自动驾驶只有在实际应用中才能加速成长，《通知》提出符合条件的3级自动驾驶车型上路，对于检验3级自动驾驶系统的技术水平和车、路、云、网、端的融合反应能力，以及积累经验和数据，加速向更高级别自动驾驶技术演进都有不可忽视的重要作用，同时也可为消费者带来更好的体验。如果让消费者了解并理解了其丰富内涵，消费者才能主动埋单。

现实困境不容忽视

近期，宝马、奔驰、广汽、智己汽车等车企相继获得了主管部门颁发的3级自动驾驶车辆测试牌照。“3级自动驾驶存在的最大问题是事故责任认定划分不明确，在这种情况下没有车主敢贸然使用。”正如车主林猛所说的，相关的政策、法规、标准不完善，也对市场和消费者带来了困惑，影响了消费者埋单的积极性。

“自动驾驶事故的认定，至今在全球也没有统一的标准，相关国家推出的法规政策也各有千秋。”戴一凡介绍，英国尚在审议中的《自动驾驶汽车法案》拟规定，自动驾驶事故由自动驾驶系统负责，驾驶员无责。此前德国《自动驾驶法》的原则是，如果事故是由驾驶员过失导致的，则驾驶员应承担事故责任；如果事故是由自动驾驶系统发生故障导致的，则车主可以向生产者索赔。日本规定自动驾驶事故原则上由车主赔偿，黑客导致事故政府赔偿。此次我国四部门的《通知》则规定“视不同情况确定交通事故责任归属”，表明这一问题仍处于探索之中。

李明认为，不仅是消费者，包括一些车企在内，如果政策对于自动驾驶的责任划分不明晰，即使技术再先进、利润再高，也不敢让3级自动驾驶系统上车。而且，3级自动驾驶车辆的事故责任，对系统的可靠性、安全性提出了严格要求。要适应高安全性的要求，就需要在传感、决策、执行、电源、通信等方面都有冗余设计，这必然带来整车成本过高的问题，也会让消费者对此望而却步。

“此外，3级自动驾驶车辆的落地还存在一些现实困难。”薛旭认为，国内自动驾驶特别是高级别自动驾驶更依赖于车路协同，现有的路侧基础设施不完善、无线通信信号不稳定，带宽、覆盖不足等问题都是制约因素。而且，在标准体系不健全的情况下，各车企及自动驾驶系统供应商对3级自动驾驶系统技术的具体构成、参数、性能方面也存在细节上的认知差异，很多消费者购车前如果多看几个品牌，就会一头雾水，对此感到不解，难以主动埋单。

落地路线图亟待明确

推动3级自动驾驶让消费者主动埋单，是影响自动驾驶发展的重要环节。

“其实，3级及以上级别自动驾驶车辆上路，是全球行业发展的趋势。”李明表示，2021年日本就率先试水3级自动驾驶，批准配装3级自动驾驶系统的丰田汽车在日本公开销售并上路。同年，德国在法律层面认可3级自动驾驶上路，奔驰成为欧洲第一家符合法规的车企。近两年，韩国也在考虑允许3级自动驾驶商业化。2023年6月，英国首次允许无人驾驶汽车商用。同期，美国推进了自动驾驶卡车上路。全球自动驾驶的竞争态势，也在倒逼中国逐步开放3级及以上自动驾驶的商业化落地进程。

相关专家认为，《通知》的发布，意味着我国3级自动驾驶汽车上路有了明确、统一的顶层政策支撑。从政策支持到消费者埋单，还有很长的距离要走，如何能够让消费者埋单，除了政策以外，恐怕还需要更具可行性的责任认定和处理能力、流程，面向市场和消费者做更多的工作。

在薛旭看来，《通知》的出台，对于消除3级及以上级别自动驾驶的种种障碍，打通技术向上之路提供了支撑。他认为，要积极构建3级自动驾驶的发展路线图，既要认真探索破解自动驾驶交通事故责任认定这一事关行业发展全局的课题，也要不断完善相关政策法规标准体系，并补齐车路协同基础设施的短板，做好行业生态建设，提升企业创新和降本增效能力，同时要广泛深入开展自动驾驶示范，让示范的影响力逐步扩大。他同时强调，要注重面向消费者的宣传引导，为行业发展提供更加有利的社会环境。

“不可否认，消费者是自动驾驶的用户，但未来不一定是车辆的拥有者。”戴一凡认为，如果自动驾驶市场进入高级别无人驾驶阶段，消费者不一定要购买和拥有自动驾驶的私家车，而可能是以一种共享用车的模式出现，这其实就是汽车“新四化”中的共享化，这一目标的实现，必须依赖高级别自动驾驶的落地，而3级自动驾驶走向商业化是一个重要转折点。只有破解种种现实“堵点”，健全政策法规标准体系，才能让企业安心创新，加速自动驾驶演进，也才能让消费者放心埋单，从而形成良好局面，拉动产业走出“恐怖谷”。

“汽车加速向智能化演进，也推动着3/4级自动驾驶的规模化落地。”清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东在接受《中国汽车报》记者采访时表示，自动驾驶其实就是汽车高度智能化的标志之一，在诸多智能化技术支持下，3/4级自动驾驶的大规模商业化落地必将成为现实，也将为消费者带来更多便利。

（责任编辑：蔡文斌）